Sottopasso di Via Rosselli: perplessità

Lunedì 21 ottobre 2024 sono partiti i lavori per l’abbassamento del piano stradale del sottopasso di Via Carlo e Nello Rosselli.
Un’opera la cui gara per la realizzazione è stata bandita tempo fa, assegnando la stessa, nel marzo 2023 all’impresa COSME SpA, con un ribasso d’asta del 17,89%, ed un l’importo contrattuale di € 296.283,82.
A questo importo vanno poi sommati IVA, imprevisti, oneri tecnici, sicurezza, etc. , per un valore globale finale pari a circa 600.000 € per l’abbassamento, sostanzialmente, del piano di transito di 60 cm: circa 10.000 € a cm.

Le cronache di ottobre riportavano la durata del cantiere pari a 6 mesi, con 4 distinte Fasi di lavoro ed una sospensione per il periodo natalizio (fino alla Fiera di San Sebastiano), per poi riprendere a metà gennaio e concludersi prima della stagione estiva.
Le cronache e la realtà attuali, invece, testimoniano che la pausa per il periodo natalizio non c’è stata.
Forse ci sarà uno stop di una decina di giorni dalla Fiera alla maratona prevista per il 2 febbraio, ma staremo a vedere.

Sotto l’albero la città ha trovato invece una voragine ed un cronoprogramma lavori totalmente stravolto se si pensa che la Fase 1, delle 4, prevedeva “abbassamento condotto fognatura fino ad incrocio Corso Roma” per poi proseguire: con la Fase 2 “deviazione provvisoria del condotto gas e acquedotto verso l’esterno della spalla del ponte verso il torrente”; con la Fase 3 “riposizionamento Telecom”; con la Fase 4 “abbassamento piano viario e riposizionamento condotti gas e acquedotto“.
Sicuramente qualcosa è stato fatto, come testimoniano lo scavo ed i tubi neri staffati all’interno di una delle pile che reggono il ponte ferroviario e nei quali, si suppone, sia stati fatti passare provvisoriamente alcuni sottoservizi rinvenuti durante lo scavo.
Ma molto, moltissimo, rimane ancora da fare.

Un cantiere ha sicuramente degli imprevisti che vanno affrontati ma in questo caso, gli imprevisti, erano scritti. Così riporta una delle relazioni di progetto: “L’impresa esecutrice dei lavori sarà comunque obbligata a verificare le quote delle interferenze esistenti (ndr: sottoservizi) e la presenza di altre interferenze non elencate negli elaborati grafici e nelle relazioni.
L’impresa sarà inoltre tenuta a individuare ed ad adeguare le interferenze esistenti ed eventuali altre interferenze non rilevabili, se non in fase di esecuzione delle opere, e di realizzare l’eventuale allaccio alle future reti da realizzarsi“.
Tradotto: il progetto, tra l’altro basato su disegni storici del manufatto ferroviario del 1915 senza quindi aver verificato il reale piano d’imposta delle fondazioni delle pile del ponte, proponeva un intervento senza aver indagato a sufficienza la tipologia ed il posizionamento dei sottoservizi della zona … complice anche l’assenza di una precisa mappatura comunale di quanto esistente nel sottosuolo.

Il risultato è quello che verifichiamo in questi giorni. Procedere a vista.
Ad oggi, lo spostamento del sottoservizio che crea più problematiche parrebbe essere quello legato al gas. Personalmente ritengo che anche l’abbassamento della fognatura possa creare qualche intoppo. A dirlo, anche in questo caso, è il team di progetto che in una ulteriore relazione  specifica “ È previsto l’abbassamento della tratta interferente con il sottopasso fino all’incrocio con Corso Roma. La fognatura sarà rifatta dal suddetto pozzetto, invertendo il senso di scorrimento e connessa, attraverso una nuova condotta, alla linea presente in fondo a Piazzale Cile, nelle vicinanze di via Mario Zignago. Qualora la quota di consegna non dovesse consentire un impianto a caduta (ndr: corretta pendenza), sarà realizzata una stazione di pompaggio.
Una volta realizzata la nuova linea, il tratto tra il pozzetto a monte del sottopasso ed il pozzetto a valle dello stesso sarà rimosso durante le fasi di scavo ed abbassamento del sedime stradale “.
Insomma, gli imprevisti sembrerebbero non essere terminati.

Ma veniamo al progetto nel suo insieme.
Dal punto di vista tecnico l’intervento è semplice.
Sotto il ponte viene proposto un franco libero (altezza) di 4,2 mt sotto trave con un abbassamento del piano stradale di 60 cm., per poter favorire il transito di mezzi pesanti.
La quota finale viene raggiunta per mezzo di nuovi piani inclinati, con pendenza di circa l’8% fuori dall’impronta del sottopasso, al termine dei quali si trovano due canaline per raccogliere le acque meteoriche e convogliarle nel torrente Boate con posizionamento di valvole di non ritorno.
In parallelo ai nuovi tratti carrabili, si trova il nuovo marciapiede sostanzialmente complanare al piano stradale.
Sezione longitudinale e planimetria generale di progetto

Sorgono alcuni interrogativi.

1. La prima domanda è: perché intervenire per il solo sottopasso di Via Rosselli e non anche per quello di Via Amendola?
   Nelle campagne elettorali degli ultimi decenni questa accoppiata è sempre stata presente nei programmi politici delle varie compagini.
   Questo singolo intervento, così concepito, rischia solo di facilitare, per la maggior parte, il transito di pullman provenienti da Comuni vicini al nostro (in particolar modo Santa Margherita Ligure e Portofino) e diretti, facendo seri conti con i raggi di curvatura, verso l’autostrada. Flusso che dovrebbe essere contrastato con una politica a monte che ne impedisca il dilagare. In questo modo invece rischiamo di divenire ancor più città di transito di un flusso turistico altrui.
   Tra l’altro questo tipo di opera non viene neanche contemplata nei tre scenari proposti nel PUT (Piano Urbano del Traffico del nostro Comune) per provare a risolvere le problematiche legate al traffico e quindi non si capisce se potrà portare giovamento al traffico locale, che, sulla direttrice Via Rosselli/Viale Torino incide, tra l’altro, per una frequenza di 300/400 veicoli all’ora ogni giorno dell’anno, come indicato nel PUT stesso.
2. A seguito dell’abbassamento del piano di transito sotto l’impronta del ponte ferroviario, deve essere modificata la pendenza in ingresso ed in uscita dalla stessa.
   Questa pendenza è prevista dell’8%, ma non esiste un tratto di mediazione tra questa e l’orizzontalità del tratto sotto l’impalcato ferroviario (un po’come proposto nelle rampe di ingresso ai parcheggi interrati per non toccare con il fondo della macchina).
   In sostanza i moderni pullman dell’altezza di 4 metri potrebbero, passando repentinamente dalla pendenza dell’8% a quella dello 0% e viceversa, correre il rischio, non di toccare con il fondo, ma di incastrarsi superiormente nell’intradosso (tetto) del sottopasso di 4,2 mt di altezza, come già accade in quello di Via della Libertà.
3. Parallela alla strada corre il nuovo marciapiede con pendenza anch’esso dell’8%.
   La pendenza del percorso pare idonea per persone con impedita o limitata capacità motoria ma lo stesso risulta però troppo lungo, sia in salita che in discesa.
   Occorrono infatti, secondo il D.M. 236/89, tratti non più lungi di 10 metri intervallati da spazi orizzontali di sosta nei quali potere eventualmente fare delle inversioni di marcia con la carrozzina disabili … ma non è il caso del progetto in esame in quanto sono previsti tratti di percorrenza dagli 11 ai 14 metri.
4. Il nuovo marciapiede risulterà di larghezza pari a 1 metro e rimarrà nella posizione di quello attuale, cioè molto pericolosa.
   La soluzione ideale avrebbe dovuto prevedere la realizzazione di un nuovo piccolo fornice ( galleria | sottopasso ) sulle contigue proprietà private nelle quali collocare parallelamente il nuovo transito pedonale, … un po’ come fatto per il sottopasso di Via Mameli / Via Bolzano.
   In questo modo si sarebbe potuta aumentare la sezione stradale e mettere veramente in sicurezza i passanti costretti invece a scendere sulla carreggiata nel caso di incrocio di flussi pedonali provenienti da sensi opposti.

In conclusione siamo di fronte ad un intervento pubblico atteso da molto tempo ma in una forma più compiuta, orfano del suo gemello di Via Amendola, non contemplato dal Piano Urbano del Traffico come possibile soluzione decongestionante, costoso, non utilissimo, che sta creando e probabilmente creerà ulteriori disagi alla cittadinanza ormai abituata a sopportare le conseguenze dei cantieri infiniti.

Il mio personale giudizio, ma non solo il mio, non è decisamente positivo.

Speriamo che questa delusione possa essere lenita dall’uso di signorili finiture … come l’asfalto bianco “dall’effetto elegante” di cui si sente parlare per opere a qualche centinaia di metri di distanza.

Foto di copertina concessa da Marino Scarnati
Elaborati grafici ricavati da documentazione di gara su Albo Pretorio on line del Comune di Rapallo